「213回通常国会」（2024年1月26日～6月23日）

第213回国会　衆議院　予算委員会第八分科会　第1号　令和6年2月27日

・水害対策の強化
・針摺交差点の安全対策
・福岡県道31号線(通称5号線)の安全対策と拡幅

○堤分科員　
皆様、おはようございます。また、インターネットで視聴してくださっている皆様もおはようございます。立憲民主党の堤かなめでございます。
　では、初めに、水害対策の強化についてお聞きいたします。
　私の地元、福岡県では、昨年の梅雨前線豪雨におきましても、筑後川、そして筑後川の支流で、内水氾濫の被害が拡大いたしました。住宅、ビニールハウスなど多数浸水し、甚大な被害が発生いたしました。毎年のように起こる水害に、住民の方々からは、もう疲れ切った、あるいは、もう農業を続けていけない、そういった悲鳴に近いような声も聞いております。
　御案内のように、内水氾濫を防ぐためには、遊水地を造る、田んぼに水をためる田んぼダムの設置、そして、雨水をためるタンクをそれぞれの御家庭に設置するなど、様々な流域全体の対策、流域治水対策が必要となってまいります。
　福岡県で被害が特に多かった久留米では、住民や市職員、学生ボランティアの方々などが、道路脇の排水路にたまった泥やごみをスコップでかき出し、水路の深さを確保することなどにも取り組んでいます。しかし、まだまだ対策はこれからだと思います。流域治水対策の中でも、今回は、被害者の方から要望が多かったことに絞ってお聞きしたいと思いますが、川底にたまった土砂を取り除くこと、いわゆるしゅんせつでございます。
　そこでまず、このしゅんせつの徹底により、筑後川及び支流の内水氾濫対策をどの程度低減できると考えているのか、お聞きいたします。

○廣瀬政府参考人　
お答え申し上げます。
　筑後川やその支川では、河道の流下能力を向上させるための河道掘削や堤防整備等の計画的な河川改修を行いつつ、定期的な測量などにより河川の状態を確認し、土砂の堆積等が発生した場合には、洪水時の水位が上昇することのないよう、随時、これらの撤去を行うなどの河道の維持に取り組んでいるところでございます。
　これらの対策により、大雨時における河川の水位を下げることは、河川の氾濫を防ぐことはもちろんのこと、流入する水路などのスムーズな排水にも効果的であり、委員御指摘の内水氾濫の防止、軽減にも大きな効果が期待できます。
　引き続き、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策などにより、安全、安心な国土づくりを推進してまいります。

○堤分科員　
ただいま廣瀬局長から、大きな効果が見込めるというお話がございました。やはり、早期の対策として、すぐにできる対策として、しゅんせつを行って流量を拡大すること、確保することが重要だということは明らかだと思います。しかし、必要性を認めていながら、しゅんせつがなかなか進んでいないのではないかという声もお聞きしております。その原因の一つには、やはり費用の問題があるかと思います。
　筑後川の国直轄区間の河川維持管理修繕費は、平成三十一年から令和五年の五年間でおよそ百八十億円と聞いております。この中には、堤防や水門を維持管理する費用ですとか監視員の人件費などなどが含まれておりまして、毎年のように水害が起こっている筑後川水系でこれで十分なのかというのは疑問が残るところでございます。限られた予算の中で、抑えられる費用はできる限り抑える必要があるかと思います。
　そこで、しゅんせつの予算を抑える方法の一つとして、民間の事業者に川の砂を採取していただく方法があると聞いております。これは、河川法第二十五条の規定により認められております。民間事業者へのしゅんせつの委託には、民間の事業者にも建設工事などに使いやすい川砂を入手できるメリットがある、その上、公共事業費の削減にもつながるかと考えますけれども、認識をお聞きしたいと思います。

○廣瀬政府参考人　
お答え申し上げます。
　民間の事業者の方による河川の砂利採取に関しましては、高度成長期に土木、建築工事が増加し、砂利の需要が急速に増大してきたことに伴い、護岸や橋梁などの構造物に支障を与えるなどの砂利採取災害が各地で発生いたしました。このため、国が管理する河川では、河川管理上支障のない範囲で適正な採取となるよう、影響の生じ得る箇所での採取等を規制するための砂利等の採取に関する規制計画を対象期間を定めて策定することとし、定期的に更新をしております。この計画の規制のかからない範囲で砂利採取を現在認めているところでございます。
　近年、自然災害の激甚化、頻発化が懸念される中、民間企業の方々の活力を利用して、治水安全度の向上が見込める砂利採取の利点が見直されているところでもあると思っており、引き続き、河川管理に支障のない範囲で民間による砂利採取を認めてまいります。

○堤分科員　
ただいま、支障のない範囲で民間事業者による砂利採取を認めるというお答えをいただきました。
　そこで、九州地方で、国が管理する河川区域内の砂利、土砂を採取することが認められている事例はどのくらいあるのか、近年の採取実績を教えていただきたいと思います。

○廣瀬政府参考人　
お答え申し上げます。
　九州地方の国管理河川においては、令和三年度から七年度を期間とする第十七次砂利等の採取に関する規制計画により、二十水系のうち十二水系で年間約四十六万立方メートルの砂利採取を可能としているところです。
　この規制計画に基づき、民間企業、民間事業者の方から申請を受けた場合に許可を行うこととしており、令和四年度の実績では、遠賀川水系、球磨川水系、五ケ瀬川水系、川内川水系で合計約八万立方メートルの砂利が民間事業者により採取されております。

○堤分科員　
ただいま廣瀬局長から、九州では二十水系のうち十二水系で民間事業者による砂利の採取が行われている、また、八万立方メートル実績があるというお答えがございました。
　そこで、この問いの最後に、筑後川でも、生態系に配慮しながら民間事業者による砂の採取を行ってはいかがかと思いますが、御見解をお願いいたします。

○廣瀬政府参考人　
お答え申し上げます。
　筑後川では、委員御指摘のとおり、有明湾の生態系等にも配慮し、令和三年に策定した第十七次砂利等の採取に関する規制計画により採取可能としている量は、計画期間の五年間で約十一万立方メートル、年間平均二から三万立方メートルとなっております。
　現在、筑後川では、この規制計画に対しまして、民間事業者からの砂利採取の希望がなかったため、現時点では実績がございませんけれども、平成二十年代後半には実績もあることから、改めて関係者の意見もお聞きして、適切に対応してまいりたいと思います。

○堤分科員　
実は、福岡県議会でも同様の質問を同僚の議員がいたしまして、県は何か、できないような回答だったんですけれども、今、廣瀬局長の方から、できる、可能であるというお答えをいただきました。改めてこのことを県の方にもお伝えいただきまして、民間事業者のお力をかりながら、早期に、土砂を取っていただいて、住民の皆さんが安心できるような状況にしていただきたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。
　それでは次に、針摺交差点の安全対策についてお聞きいたします。
　私の地元、福岡県筑紫野市の針摺交差点は、日本損害保険協会の調査によりますと、二〇二〇年の人身事故件数が全国ワースト一位、大阪の法円坂交差点と並んで、全国で最も人身事故が多い交差点ということでした。地元では魔の交差点と呼ばれており、二年前、二〇二二年の二月十六日に、この針摺交差点の安全対策について、同じくこの分科会で質問させていただきました。
　国土交通省からは、「対策内容に応じまして技術的助言や必要な財政支援などを行い、福岡県等と連携しまして、この針摺交差点における交通事故の防止に努めてまいります。」との答弁をいただきました。
　もちろん道路の安全対策がすぐに完成するとは思っておりませんけれども、残念ながら二〇二二年も福岡県ワースト三位という結果でした。この二年間、二〇二〇年のワースト一位からほんの少し順位が下がったとはいいましても、やはり、依然として危険度が高い交差点のままとなっているということでございます。
　つきましては、早期の安全対策が必要であるのは明らかでありますが、この二年間どのような取組を行ってこられたのか、安全対策の進捗状況についてお聞かせください。

○丹羽政府参考人　
お答え申し上げます。
　委員御指摘の福岡県筑紫野市の針摺交差点でございますけれども、福岡県が管理する県道と国道三号が立体交差する五差路の交差点であることに加えまして、県道の東側からの右折車線が三車線ある複雑な形状となっております。
　委員御指摘のとおり、この交差点では、令和元年から令和三年までの三年間に三十八件の人身事故が発生いたしまして、令和四年に十件、令和五年には十三件の人身事故が発生している、非常に事故の多い交差点であるというふうに認識をいたしております。
　このような状況を踏まえまして、先ほど委員が御指摘のありました二〇二二年二月以降の話でございますが、二〇二二年の八月に針摺交差点安全対策検討会、これを設置いたしまして、福岡県が中心になりまして、国、これは九州地方整備局でございますが、あと、筑紫野市また福岡県警察、これも参画いたしまして、本交差点における事故要因の分析、また、効果的な対策の検討を進めているところでございます。
　引き続き、福岡県などの関係機関と連携いたしまして、交通安全対策の確保に向けた取組を引き続き続けてまいりたいと考えております。

○堤分科員　
今、検討会を設置しているということですけれども、では、具体的には何もまだここに着手はできていないという状況だということでよろしいでしょうか。

○丹羽政府参考人　
お答え申し上げます。
　ハード対策はやはり時間がかかるということで、ソフト対策でやっていくことになろうかと思います。ということで、警察によります取締り、そういったソフト対策をまずはやっていく、そういうことで実効性を上げていく。その後、ハード対策、どんなものができるのかというのを考えていくことになろうかと思います。

○堤分科員　
二年前にお聞きしたときも、ソフト対策をいろいろやってくださっているということでした。もちろん頑張ってくださっていると思うんですけれども、ハード対策、もちろん時間がかかると思うんですが、二年間ずっと検討しているのかというのはちょっとおかしいんじゃないかなと、納得できないところですので、是非、本当に複雑な構造になっていると先ほどお答えがありましたように、私も何度も通るんですけれども、やはりそのたびに冷や冷やするような状況でございますので、根本的な対策を、道筋だけでも早くつくっていただいて、着手していただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いいたします。早い対策を強く要望しておきます。
　それでは最後に、県道三十一号線の安全対策についてお聞きいたします。
　ここには、動く中央線というものが私の地元の県道三十一号線に設置されているわけでございますが、最近の新聞記事を同僚議員から教えていただいたんですが、資料一を御覧ください。
　これは京都新聞でございます。福岡ではないんですけれども、京都でも、近畿で唯一残る大津の県道に、変移システムという、動く中央線のことを中央線変移システムというふうにも呼ぶわけなんですけれども、御存じない方も多いかと思います。
　といいますのも、全国にそんなにたくさん設置されているものではございません。福岡県ではここ一か所、県道三十一号線のところ一か所だと聞いております。ですから、ほとんど目にしたことがない、通ったことがないという方が多いと思うんですけれども、これをやはり、下線を引いておりますが、下線部１にありますように、ドライバーの皆さんから、分かりにくく怖いという声が上がっているということでございます。私の地元の福岡の県道三十一号線ですが、ここでもやはり、通るのが怖い、通りたくない、そんな声をたくさん聞いております。
　この三十一号線、正式には県道三十一号福岡筑紫野線は、福岡都市圏と南部の住宅地をつなぐ重要な幹線道路の一つです。かねてより渋滞が激しかったことから、四車線に拡幅する工事が行われてきました。
　しかし、春日市の宝町交差点から須玖北一丁目交差点の間の約二キロメートル、二キロメートルだけなんですけれども、ここが三車線のままとなっています。この僅か二キロの区間がボトルネックのようになっておりまして、朝夕の通勤ラッシュ時だけでなく、日常的に非常に渋滞が続いております。
　その対策として、時間帯によって中央線を動かし、交通量の多い側の車線数を増やしています。そういう、この中央線変移システム、この新聞記事にありますシステムは、動く中央線ですとか、リバーシブルレーンというふうにも呼ばれています。つまり、真ん中の一車線は時間によって走行距離が逆方向に変わるということでございます。ですから、この動く中央線は、やはり分かりにくい、時間で変わるということですから、事故の危険がつきまとっていると思われますけれども、この動く中央線の危険性についてどのように認識しておられるのか、教えてください。

○小林政府参考人
　お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制は、朝夕のラッシュ時など、方向別の交通量が著しく異なるために、片側の車線数を多くする必要性がある場合に実施しているものであります。他方で、こうした交通規制によって、走行時間により中央線の位置が分かりづらいとの声があることは承知しているところでございます。
　そこで、その実施に当たりましては、道路標識等により中央線の位置を分かりやすく示すような措置を取っているほか、中央線が変わる区間に至る前の地点で規制の予告を行うなどの対策を行っているところであります。
　こうした対策を適切に実施し、道路交通の安全が確保されるよう、引き続き、都道府県警察を指導してまいります。

○堤分科員　
ありがとうございます。
　では、資料二を御覧いただけますでしょうか。これは地元の春日警察署に作っていただいた資料でございます。
　やはり、人身事故発生件数、多いときは九十六件、令和四年は六十六件、毎年、結構、かなり多いかと思います。そして、時間別の人身事故発生件数、やはり、ラッシュアワーの時間帯、例えば、十六時から十七時が五十五件、十六時から十九時が五十一件となっています。また、曜日別に見ましても、平日も多いんですが、例えば土曜日、六十七件とかというふうになっております。そして、事故件数では、追突ですとか出会い頭というものも多くなっております。この二キロでこれだけの事故が起きている、五年間で計三百七十四件の人身事故が起きているということが分かります。
　また、表には載っていないんですが、警察署からは、令和二年と令和三年には正面衝突事故がそれぞれ一件あったというふうにも聞いています。実際に地元の方からは、間違って逆走して対向車が慌てて逃げるといったようなヒヤリ・ハット事例を目撃したという声もいただいております。
　このような危険性から、資料一に戻っていただきたいんですけれども、ここの３では、分かりやすい交通規制が全国的に求められる中で、このシステムは全国的にも縮小、廃止の傾向にあるというふうに書いてございます。
　そこで、全国において、また、そのうち福岡県において、どのくらいの区間で動く中央線が設置されているのか、お聞きします。

○小林政府参考人　
お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制につきましては、都道府県警察からの報告によりますと、令和四年三月末現在の数字でありますが、全国で三十三区間、距離で約二十六キロメートルにおいて実施されております。
　また、福岡県におきましては、現在、先ほど委員御指摘の春日市の一か所のみで実施されておるところでございます。

○堤分科員　
全国で三十三か所、福岡県では一か所ということで、ここは本当に幹線道路なのでたくさんの方が通られますけれども、やはり、ドライバーの方の中には、県内の人、県外の人もいらっしゃると思うんですけれども、動く中央線のある道路は初めて通るという方が多くおられます。初めて遭遇するドライバーの方にとっては特にやはり分かりづらくて戸惑ってしまうという、一瞬の戸惑いがやはり事故につながるのではないかと思います。中央線が動いてしまうのですから、逆走する人がいて正面衝突の危険が高くなるというのは自明の理かと思います。
　そこで、また、資料一の新聞記事では、滋賀県内の動く中央線の更新に、２のところですが、およそ五億円かかるというふうにあります。このシステムは渋滞緩和策として一九七〇年代頃から導入されてきた、つまり五十年前ぐらいですね、高度成長期に導入されてきたということで、今、更新の時期にかかっているのではないかと思いますが、例えば、直近の事例ではどのくらいの費用がかかったのか、教えていただきたいと思います。

○小林政府参考人　
お答えいたします。
　時間帯等によって道路の中央線を変更する交通規制の実施につきましては、可変式の道路標識等を整備しているところでありますが、その更新費用は、道路状況、そして区間長等により異なるため、一概に申し上げることは困難であります。
　ただ、最近更新の行われたケースにおきましては、令和四年度に可変式の道路標識等の更新を行った新潟県警察において約四千万円を要したと承知しております。これは、区間にして三百七十メートルということでありました。

○堤分科員　
ありがとうございます。
　次に、県道三十一号線の拡幅のための用地の確保についてです。
　資料一、先ほどの滋賀県の事例では、危険な動く中央線をなくす、廃止するということも検討されているようですけれども、福岡県の県道三十一号線の場合は、非常に混雑が激しくて、まだまだ、周辺にはマンションがどんどん建っているというような状況ですので、こちらのケースではバイパスができて減ったということですけれども、まだ、減っていくという、そういう状況ではないと思います。したがって、廃止するという状況、選択肢は今は取れないというのが現状です。つまり、現在の三車線を四車線に拡幅できなければ、この危険な動く中央線を廃止することはできないということになります。
　もちろん、この地域の渋滞対策が全くされていないわけではありませんが、残念ながら進んでおりません。福岡市、春日市、大野城市、太宰府市を結ぶ都市計画道路長浜太宰府線が昭和四十七年、一九七二年に計画されています。既に五十年もの歳月が経過しているんですけれども、いまだ完成していません。未整備区間、まだ整備されていない区間はおよそ一・四キロ。あと一・四キロなんですけれども、今からようやく用地買収にかかるということで、まだまだ十年以上かかるかもしれない、まだまだ完了できないと聞いております。
　また、もしこの長浜太宰府線が完成したとしても、三十一号線の渋滞がどの程度解消できるか。先ほど申し上げましたように、どんどん人口は、この地域、まだ増えておりますので、不明です。したがって、この長浜太宰府線の完成を待つまで、危険な三十一号線の動く中央線をそのままにしておくべきではないと考えます。三十一号線の安全性を高めるためには、三車線のままとなっている区域二キロ、僅か二キロなんですが、この拡張がやはり必要です。
　この区間は、一方の側のかなりの部分が、実は陸上自衛隊福岡駐屯地になっています。もう一方は住宅地です。この住宅地の側は急傾斜になっていまして、事実上、セットバックが非常に難しく、僅か二キロですが、拡幅が遅れている理由の一つかと拝察しております。したがって、住宅側の反対側の自衛隊側をセットバックすることがもしできれば、拡幅が可能となるのではないかと思っております。
　そこで、これまで、道路の拡幅などを理由に自衛隊が所有する敷地を県や市町村に割譲した事例があるのか、教えてください。また、その上で、陸上自衛隊福岡駐屯地のセットバックについて、これまで福岡県などから何らかの要請があったか、お聞かせください。

○扇谷政府参考人　
お答え申し上げます。
　自衛隊の駐屯地や演習場等の用地を県道や市町村道とした事例につきましては、令和四年度に鳥取県に所在する陸上自衛隊日光演習場の一部用地を用途廃止した事例がございまして、これを含めまして、過去五年間におきまして五件の事例がございます。
　また、福岡県道三十一号線を拡幅するために陸上自衛隊福岡駐屯地の一部用地を道路用地として割譲することについて、これまで福岡県等から御要望等を受けたことがございません。

○堤分科員　
ありがとうございます。
　扇谷施設監から、過去五年で五件の割譲、自衛隊の用地の一部をセットバックしていただいたという事例についてお話しいただきまして、御紹介いただきました。そして、これまでは福岡県などからの要請はなかったということです。
　こういう事例があるということで、渋滞というよりは、やはり安全対策が私は一番大事だと思っております。こういう危険な、この動く中央線という分かりづらいシステムを一日も早くなくしていくためには、自衛隊をセットバックしていただく、こういう事例があって、可能性があるということを県の人たちにもお伝えしていきたいと思っておりますので、今後とも是非御協力いただきますようによろしくお願いいたしまして、私の質問を終わらせていただきます。
　本日は、ありがとうございました。